Re: [Zafira A 2.0 dti] Démarrage impossible.

[Marianne2 places]

Ok merci à toi

C'est clair quand tu réponds comme ça !

>>> Si tu ne m'as pas répondu concernant le "P1630-Malfunction 1" par contre, c'est que tu n'as pas pu voir j'imagine , non ?
Je pensais que c'était seulement un message pour a pompe , mais depuis que j'ai vu que c'était lié à l'antidémarrage , ça m'intrigue ce P1630...

>>> Sinon, avec Opcom , on peux voir si la distri est décalée ? ente,du que ça arrivait...

>>> L'incidence sur le  trop plein d'huile se traduit-il par un blocage au niveau du calculateur ?
Je me pose la question car j'ai vu un post dans le  forum ou il se disait que le niveau faisait des trucs bizarre . Je me demande si c'est pas aussi mon cas . Etc...

Merci pour ta réponse DJgoku

PS: A quand un zafira tout propre , roulant tel un nuage magique au soleil levant !!!!!
Je sais pas comment j'arrive à garder le moral tiens !
@+

[Djgoku26TEAM ADMINISTRATOR]

Donc concernant le P1630, voila ce que ressort le TIS2000:

P1630 Dysfonctionnement du système critique 1 (se reporter à la procédure de vérification: description du code d'anomalie)

La consommation de courant de l'électrovanne de quantité de carburant d'injection est hors limites.
--> Effet: La performance maximale sera réduite.
--> Terminaux concernés: /

Description de l'ordre de travail 1

Important:

Le système de carburant est très sensible. Le travail devrait être fait avec une propreté et un soin élevés. L'air dans le circuit d'alimentation peut endommager la pompe d'injection. C'est pourquoi le véhicule ne doit jamais être conduit tant que le réservoir de carburant n'est pas vide.

Vérifier le réservoir de carburant pour le contenu de tri correct du carburant
Vérifiez le système concerné pour les fuites
Vérifiez les flexibles et les tubes connectés pour vérifier s'ils ne sont pas pliés, endommagés, etc.
Point de rupture / marques d'usure sur les conduites de carburant ou d'injection
Vérifier les connexions des conduites de carburant (Raccords rapides).
Vérifiez les conduites d'huile de fuite.
Vérifier l'état des raccords à trois voies.
Vérifier l'étanchéité des conduites d'entrée et de retour du carburant au niveau de la pompe d'injection.
(N'utilisez que du scellant, approuvé par le constructeur du véhicule)
Vérifier le couple de serrage des vis creuses.
Vérifiez le bon montage des connexions et de l'étanchéité.
Vérifier le filtre à carburant
Bouchage, fuite, air ou eau dans le système de carburant

Remarque:
Purger convenablement le système de carburant, avec l'outil recommandé MKM-948 et ces adaptateurs appropriés.


Description de l'ordre de travail 2
Les conditions d'essai suivantes doivent être remplies pendant cet essai:

Comparez les paramètres de la liste de données sur toute la plage de vitesse du moteur accessible.

Comparez les paramètres de liste de données suivants:
Paramètre de liste de données de testeur de diagnostic
Quantité d'injection désirée
&
Quantité d'injection

Valeur Nominale Constatée:
La comparaison de ces paramètres de liste de données révèle-t-elle une déviation invalide sur une période plus longue?

et bla bla bla  et bla bla bla !

Bon je te la fais courte, d'après la charte de diagnostique du TIS2000, il peut être mis en avant; ou un défaut d’étanchéité du circuit de GO, tout confondu, donc circuit d'alimentation en GO, étanchéité interne à la pompe, raccord HP pompe-->injecteur, retour injecteurs, etc...!
Dans un autre temps, il met en avant aussi un soucis avec les buses d’injecteurs bouchées!
Également, purement et simplement la partie mécanique de la pompe injection HS!
Et enfin, il peut y avoir un décalage de la distribution à chaine.

Voila, donc encore beaucoup de chose à vérifier, mais de premier ordre, je vérifierai le bon calage de la distribution pour commencer!

!

[Djgoku26TEAM ADMINISTRATOR]

Mince j'avais pas vu tes autres questions ...!

Donc dans l'ordre:
>>> Si tu ne m'as pas répondu concernant le "P1630-Malfunction 1" par contre, c'est que tu n'as pas pu voir j'imagine , non ?
Je pensais que c'était seulement un message pour a pompe , mais depuis que j'ai vu que c'était lié à l'antidémarrage , ça m'intrigue ce P1630...
Alors ça, c'est fait , et non non, ça n'a rien à voir avec l'anti-démarrage; l'anti-démarrage verrouille l'ECM de gestion moteur, il n'agit en aucun cas sur la pompe.

>>> Sinon, avec Opcom , on peux voir si la distri est décalée ? ente,du que ça arrivait...
Malheureusement non, ce moteur n'est pas équipé de suffisamment de capteur pour pouvoir gérer ce genre de fonction.

>>> L'incidence sur le trop plein d'huile se traduit-il par un blocage au niveau du calculateur ?
Je me pose la question car j'ai vu un post dans le  forum ou il se disait que le niveau faisait des trucs bizarre . Je me demande si c'est pas aussi mon cas . Etc...
Alors la pas du tout, le calculateur est con comme un manche à balais, y a rien de programmé pour ce cas de figure dans ce dernier, il est incapable d'interdire le démarrage du moteur si il y a un trop plein d'huile, et c'est une belle connerie d’ingénierie au passage.
Au moins chez BMW/Audi/Mercedes, le capteur de niveau d'huile avertie en cas de trop plein d'huile.

!

[Bobol787 places]

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Le p1630 et 1631 sont des dtc tres caractéristiques d’un driver de vp44 HS, Marianne je sais que c’est difficile mais il serait temps que tu admettes que ton problème vient du driver de pompe.
Tu es en train de te rendre fou et de perdre du temps.

[karimdu137 places]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


Le p1630 et 1631 sont des dtc tres caractéristiques d’un driver de vp44 HS, Marianne je sais que c’est difficile mais il serait temps que tu admettes que ton problème vient du driver de pompe.
Tu es en train de te rendre fou et de perdre du temps.

plus un pour mon poto bobol

pompe HS ..........

[Marianne2 places]

Salut à vous et merci beaucoup DJgoku pour tes réponses et recherches . C'est très clair encore une fois.

J'entends ce que vous dites et me doute un peu d'une issue courante  pour les VP44 PSG5 .

Par contre des choses sont à vérifier avant le chantier si c'est la pompe.

>>>Comme le cata comme me disait DJgoku par exemple. J'ai galéré certes mais , je suis fixé. C'est pas grave.

>>>Le fait que le défaut s'en aille, je pensait que c'était bon signe ... Je me trompe ? Ou peu importe , j'ai le P1630 et basta..

>>>Je me demande si ma "méthode ou procédure de test est VALIDE" et/ou ne crée pas de défaut PI ...Je m'explique.

Quand je fait tourner le moteur , le filtre à Go n'est PAS CONNECTé.
L'arrivée de Go à la pompe est prise du OUT ( filtre à Go ) via la durite blanche munie d'une poire d'amorcage qui redescend dans un bidon, je vous montre , c'est plus parlant:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Elle arrive donc à droite de la durite transparente niveau PI. La transparente est le retour Go de la pompe. J'ai enlevé celle d'origine pour laisser le circuit fermé de Go NEUF , pour ne pas le faire partir dans le réservoir et vider le bider en 2/2 et suspectant de l'essence dans le Go vue l'odeur
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Du coup, le filtre est comme ça . J'ai laissé la cosse connecté au filtre par contre pour pas créer de défaut:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Sans être certain que ma méthode peu orthodoxe fonctionne à 100 % . Celà dit, elle a pété quand-même au start pilot et a tenue le ralenti curieusement même si elle tournait franchement mal.

[Marianne2 places]

>>>Sinon ... Qd je tente de démarrer je commence à entendre des bruits d'engrenage/roulement qui grogne un peu je vais dire, en fonction du régime comme si ça sentait pas bon maintenant ... Peu être je me plante , mais je serais effectivement curieux de controler la distri. En plus quand j'avais déposé la cache culbu, la chaine avait du mou curieusement ! j'ai mis la ( ème , ai fait tourné un peu et ça s'est retendu mais.... mais .... curieux , non ?
Faut que je me trouve les infos pour les autodidactes comme moi ! Les tutos pour les noobs quoi .

>>> A l'inverse de ce que vous dites ...j'ai lu un post ou un gars avait pris une pompe qui tournait pour la mettre sur son véhicule ou c'était justement la pompe qui foirait. Il a AUSSI un P1630 récurrent après changement ; sur sa bonne pompe donc... Il est dingue ! Bizarre non ??? Comment l'expliquer sur une pompe OK ??????????? encore une fois , ca veux pas dire que je n'entends pas ce que vous dites me concernant . Par contre ça laisse perplexes quand à la P1630 , non ?

>>>En général, a titre informatif, y'a vraiment AUCUNS signes avant coureurs qd la pompe lâche ?
Je demande pas un A/R non plus, hein ! je me renseigne car j'ai moins d’expérience que vous , tout simplement.

Je vais bien relire ton post DJgoku, par contre si quelqu'un pouvait faire circuler des docs tech pour la distri ou autre ce serait sympa.

Comme vous me le répétez , je me doute un peu de l'issue , je prends note donc. Sachez-le.
Je suis pas entêté au point de ne RIEN entendre de votre part ! ce serait un peu insulter votre expérience...que je n'ai pas.

Vous, en tant que fin connaisseurs,
>>> Est-ce que AUJOURD'HUI , contrairement à avant, il y a des échanges de DRIVERS potables fait par des sociétés fiables et/ou réputées pour la durabilité de la réparation de ce dit DRIVER. Niveau compatibilité avec les calculateurs ...J'ai pu voir des liens intéressants comme celui-ci par exemple :
Grosso modo , le driver à 130-150 € et la pompe vers les 500€ .
réparation VP44
Vous en pensez quoi ? Des bonnes adresses sinon ? Conseils en tout genre , solution la plus simple pour budget sérré...

>>> Si toutes les pistes de DJgoku convergent vers la PI , pensez-vous qu'il s'agisse du DRIVER seulement ? de la PI complete ??
Je peux l'ouvrir pour voir si c'est le driver qui est coupable ?
Dans ce cas , s'il est ouvert , est-ce qu'il le prennent quand-même en charge pour la répa ou faut l'envoyé intact ?
... Enfin vous voyez ce que je veux dire...
Disons que le driver c'est 130€ et la PI 500€ ... plus la distri et la MO si je le fait pas...C'est pas la même histoire, d'ou pas mal de questions. Désolé.

Bonne journée à vous et encore merci pour vos réponses.

[Bobol787 places]

Pour la réparation de drivers il y a peu de réparateurs fiables et qui garantissent leur travail, évite les annonces sur le bon coin !
Le site que je t’ais donné (vp44.com) fait partie des rares compètent dans ce domaine par contre forcément le prix s’en ressent (300 euros) tu leur envois ta pompe complète et ils te l’a renvois réparée testée et garantie et s’il y a un soucis autre que le drivers sur la pompe elle même ils te le disent et te font un devis.
Perso je pense que c’est mieux que d’acheter une pompe ou un drivers d’occasion qui sera pas forcément compatible ou en meilleur état !
Par contre c’est pas une petite opération de dépose/reposer puis caler une PI et encore moins une distrib à chaîne donc réfléchis bien et fait toi aider.

[Marianne2 places]

Bobol , juste deux chose ,

>>> pourrais-tu me dire si ma "procédure" de tests ne peux pas émettre un défaut à cause du filtre non rempli ??? (photos precedentes)

Parenthèse:
Je viens de mettre une poire pour l'ALLER Go , une autre pour le RETOUR Go, et toujours des bulles. Pas beaucoup mais...suffisamment pour que ça m'intrigue , et de faire mon têtu .... Navré . Mais c'est curieux qd-même non ? J'avais plus de Startpilot donc j'ai pas pu la faire tourner pour BIEN faire circuler le Go. Je le ferait qd il pleuvra pas, même si je me doute que ka pompe est morte.

>>> Et, comment savoir si c'est le driver ou la pompe qui merdouille ?

Si j'ai bien compris ton message , confirmes moi please, tu me dis d'envoyer la pompe entière pour diagnostique complet , donc faut virer la distri en gros de toute façon ... Ce qui veux dire m'engager à la refaire.

Alors que l'envoi du driver parait quand-même bien plus simple aussi bien en temps qu'en argent ... Enfin ........., c'est relatif disons .

@+

[Djgoku26TEAM ADMINISTRATOR]

Alors sans vouloir être mauvaise langue à ton égard Marianne hein !

Je comprend pas pourquoi vous voyez tous la lune quand il est question de faire la distribution sur les X20DTH/X20DTL/Y20DTH/Y20DTL/Y22DTR etc...!

Y a même pas à ce casser la tête de quelque manière qui soit, vu que cette distribution à chaine et des plus enfantine à réaliser !

Voici la procédure complète cas ou:

Outillage spécifique:

• Outil de blocage d'arbre à cames - n°KM-932.
  
• Outil de retenue de pignon d'arbre à cames - n°KM-933.
  
• Pige de blocage de vilebrequin - n°KM-929.
  
• Outil de retenue de la poulie de vilebrequin - n°KM-930 ou KM-977-1/956-1.
  
• Pige de blocage de la pompe d'injection - n°KM-927.
  

Précautions générales:

• Débrancher la masse de la batterie.
  
• Déposer les bougies de préchauffage pour faciliter la rotation du moteur.
  
• Faire tourner le moteur dans le sens normal de rotation (sauf indication contraire).
  
• NE PAS bloquer le moteur à l'aide des outils spéciaux ci-dessus avant de desserrer les boulons des pignons.
  
• Respecter les couples de serrage.
  
• Marquer la position du capteur de position du vilebrequin avant la dépose.
  
• NE PAS tourner le vilebrequin avec l'arbre à cames ou d'autres pignons.
  
• NE PAS tourner le vilebrequin ou l'arbre à cames lorsque la chaîne de distribution a été déposée.
  
• Contrôler le calage de la pompe d'injection après avoir réglé la distribution.
  

Procédures de réglage de la distribution:

• Tourner le vilebrequin jusqu'à ce que les repères de calage de la poulie de vilebrequin soient presque alignés.
  
• S'assurer que les cames du cylindre n°1 sont dirigées vers le haut [1] .
  
• Déposer le capteur de position du vilebrequin [2] .
  
• Lentement tourner le vilebrequin dans le sens horaire jusqu'à ce qu'on puisse y insérer la pige de blocage [3] . Outil n°KM-929.
  
• S'assurer que le moteur est au PMH sur le cylindre n°1.
  
• S'assurer que les repères de calage de la poulie de vilebrequin sont alignés [4] .
  
• Insérer la pige de blocage dans l'orifice de la pompe d'injection [5] . Outil n°KM-927.
  
• l'outil de blocage à l'arrière de l'arbre à cames [6] . Outil n°KM-932.
  
• S'assurer que la pige se positionne dans l'arbre à cames [7] .
  
• Réglage du calage de la pompe d'injection :
  
• S'assurer que la pige de blocage de vilebrequin est insérée [3] . Outil n°KM-929.
  
• Déposer les tendeurs de chaîne de distribution [8] et [9] . Prendre note de la manière dont les éléments sont installés.
  
• Déposer le boulon du pignon d'arbre à cames [10] . Poser un boulon neuf.
  
• Serrer le boulon jusqu'à ce que le pignon d'arbre à cames tourne librement sans toutefois pouvoir s'incliner.
  
• Déposer les boulons de pignon de la pompe d'injection [11] . Poser des boulons neufs (boulon de classe - 10.9).
  

N.B. : Il est possible que le pignon de la pompe d'injection ait 5 boulons.

• Tourner le pignon de pompe d'injection jusqu'à ce que la flèche et l'orifice soient alignés [12] .
  
• Insérer la pige de blocage dans l'orifice de la pompe d'injection [5] . Outil n°KM-927.
  
• Poser le tendeur de chaîne de distribution inférieure [9] . Couple de serrage : 60 Nm.
  
• Déposer la pige de blocage de la pompe d'injection [5] .
  
• Serrer les boulons de pignon de la pompe d'injection [11] . Couple de serrage : 28 Nm.
  
• Régler la distribution.
  

Procédures de réglage de la distribution :

• S'assurer que la pige de blocage de vilebrequin est insérée [3] . Outil n°KM-929.
  
• S'assurer que la pige de blocage de la pompe d'injection est insérée [5] . Outil n°KM-927.
  
• S'assurer que le tendeur de la chaîne de distribution supérieure est déposé [8] .
  
• S'assurer que le boulon du pignon d'arbre à cames est serré pour que le pignon d'arbre à cames tourne librement sans
  toutefois pouvoir s'incliner.
  
• S'assurer que la flèche sur le pignon de la pompe d'injection et l'orifice soient alignés [12] .
  
• Monter l'outil de blocage à l'arrière de l'arbre à cames [6] . Outil n°KM-932.
  
• S'assurer que la pige se positionne dans l'arbre à cames [7] .
  
• Poser l'outil de retenue du pignon d'arbre à cames [13] . Outil n°KM-933.
  
• Appliquer une légère pression dans le sens inverse horaire sur le pignon d'arbre à cames à l'aide d'un levier [14] .
  
• Maintenir le levier en position à l'aide du boulon de blocage [15] .
  
• S'assurer que la pige de blocage de la pompe d'injection peut être déposée et reposée facilement [5] .
  
• Serrer le boulon du pignon d'arbre à cames [10] . Couple de serrage : 90 Nm + 60° + 30°.
  
• Poser le tendeur de la chaîne de distribution supérieure [8] . Couple de serrage : 60 Nm.
  
• Tourner le vilebrequin de 2 tours dans le sens horaire jusqu'au PMH sur le cylindre n°1.
  
• Poser l'outillage spécifique et contrôler le calage de la pompe d'injection ainsi que la distribution.
  
• Tendeur de la chaîne de distribution avec pige de déblocage [16] :
  
• Après l'installation, débloquer le tendeur de la chaîne de distribution en appuyant sur la pige jusqu'au clic.
  
• S'assurer que la pige peut être enfoncée à fond en appuyant avec le pouce et revenir dans sa position initiale.
  

N.B. : La pression de l'huile moteur empêchera que la pige de déblocage ne soit enfoncée.

• On peut empêcher l'arbre à cames de tourner en plaçant une clé à l'endroit indiqué [17] .
  
• Tendeur de la courroie auxiliaire : Maintenir en position verticale.
  
• Purger le tendeur s'il a été maintenu en position incorrecte en le comprimant de manière répétée en position verticale.
  

N.B. : NE PAS réutiliser le boulon central de la poulie de vilebrequin.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

!

[opelastrag3 places]

Je viens de lire le post merci djgoku pour l'explication de la dépose de pompe a injection ! Il est vrai que ça me faisait un peu peur au cas où j'en viendrais là je reviendrais sur le post

[Marianne2 places]

Salut à vous tous,
et désolé pour le mutisme agravé caractérisé pour reprendre le champs lexical de nos chers playmobiles adorés et tant respectés sur nos routes de France.

Eu énormément de taf ces derniers temps et ai du coup "boudé" la zafira pour te reprendre opelastra . La cabane de ma gamine a primé pour le coup. Un agrandissement massif ! elle a trippée !!!!!

Bref !

Du coup têtu comme je suis et persuadé que la purge s'est mal faite ( ou que J'AI mal faite ) , je recommence avec une pompe acheté à LIDL à 10€ pour mettre de la pression dans le systeme de Go .
Au début , je l'ai greffé sur le retour en espérant vider au max , l'air de la pompe. Mais elle vidait la poire en 2/2 . Du coup , j'ai viré les 2 poires carrément, et l'ai placé sur l'arrivée pour "gaver" la pompe.

J'allume la pompe de LIDL pour virer l'air sans démarrer. Une fois fait , je démarre au start pilot.

Et comme par magie, le moteur démarre, puis tourne de mieux en mieux, puis prends des tours en plus , et tourne rond comme une horloge au ralenti en tout cas ! Le seul hic c'est qu'elle ne prends pas plus de 2000 tours malheureusement.
Si elle va à 2000 tours, une des electrovannes réagie bizarre....
Je m'explique : elle commence a faire un genre de "buzzzzz" pendant 45 secondes environ, puis n'en fait plus et d'un coup le moteur tourne un peu plus rond.

Il en est donc que en la laissant tourner , elle a calé d'un coup une fois. Je relève le défaut P 1651 : "CAN receives error" que je peux effacer . Le P1630 ne se repète paqs malgré les nombreux scan defaut code.

Qu'en pensez-vous ?

Je precise que j'ai fait les tests avant de remplacer TOUT le systeme de retour gasoil. Je voulais voir si ça pouvait tourner comme ça. ET finalement OUi ! Alors que je pensait qu'il y avait une "microfuite" car quand je mettais de la pression avec les poires un sifflement se produisait. Signe de fuite quelque part, minime certes mais fuite quand-même.

Bon je m'arrete la pour ne pas encore en faire un roman.

PS: Je n'aurai pas oser partir du forum comme un malpropre sans expliquer la finalité du post pour les futurs lecteur de probleme de Pompe VP44 ....
Je galere tellement , que votre forum est une mine d'infos les gars. Merci encore à vous
Big up , hâte de vous reparler , et de lire vos réponses. J'y croyais pas tout à l'heure quand elle a pété.C'est pas gagné encore, mais jt'ai sortie un de ces "YESSSSSSSSSS" !!!!

Aller @+ dans l'bus !

[Djgoku26TEAM ADMINISTRATOR]

Marianne !

Ben y a du mieux déjà, si déjà le régime moteur à l'air pas trop mal au ralentie, c'est déjà un bon point.
Mais par contre une limitation du régime maximal à 2000 Tr/m, c'est pas bon signe, c'est une limite de sécurité défini par le calculateur de gestion moteur, et le plus souvent, cette limite traduit un dysfonctionnement d'un élément de la pompe injection, ou directement, une électrovanne en court jus, ou indirectement, l’électronique de commande dans la pompe grillé, habituellement le fameux transistor PNP qui grille dans la tête de pompe.

Quand tu as fais ton test, tu as monitoré ta gestion moteur, pour voir un peu comment ce comportait les différentes valeurs des capteurs/actionneurs, etc...?

!

[Marianne2 places]

Salut DJgoku ,
Ca fait plaisir de te lire...! J'ai pris une bonne pause salvatrice je pense

Marianne !
Ben y a du mieux déjà, si déjà le régime moteur à l'air pas trop mal au ralentie, c'est déjà un bon point.
>>>>C'est NET !

Mais par contre une limitation du régime maximal à 2000 Tr/m, c'est pas bon signe, c'est une limite de sécurité défini par le calculateur de gestion moteur, et le plus souvent, cette limite traduit un dysfonctionnement d'un élément de la pompe injection, ou directement, une électrovanne en court jus, ou indirectement, l’électronique de commande dans la pompe grillé, habituellement le fameux transistor PNP qui grille dans la tête de pompe.
>>> Ok Merci pour les précisions.
Depuis un moment, tu fais bien d'en parler, j'avais la zafira qui ne dépassait pas un certain régime moteur froid. Elle se "libérait" je vais dire, quand le moteur etait chaud, et on disposait de la puissance.
Par contre, chose curieuse, et c'est la que je veux en venir, la zafira de mon pote ne fait pas du tout ça j'ai l'impression. Et qui plus est , j'ai la sensation qu'elle a plus de sauce que la mienne. C'est curieux. Je m'interrogeait sur ce phénomène car avant qu'il ai sa zafira je pensais que c'était une protection contre les boulets qui partent pied dedans le matin...Comme pour le niveau d'huile bas. Le moteur ne se lance pas par exemple.

>>> Pendant que j'y suis, pourrais-tu me rafraichir la mémoire svp ? J'avais lu des posts qui m'étonnaient concernant la jauge d'huile de la zafira. Confirmes-tu que le niveau d'huile moteur se fait moteur "chaud" ou "tournant".
JE me rappeles avoir "halluciner" de la méthode pour faire le niveau car c'est la première fois que j'entendais qu'il fallait faire ça PAS moteur froid ,huile donc redéscendue dans le carter d'huile.

Du coup, ...
vu le comportement moteur au-delà de 2000trs, je me demande si les electrovannes liés à l'EGR me font pas "chmir" perso vu le bruit de "buzz" qui se produit à ce niveau... J'ai pas encore trop fouiné dans ce coin , car les mesures paraissaient rassurantes en début de topic il me semble avoir relevé 6V.
Faut-il relevé aussi l'ampérage J'entends qd-mm ton point de vue ; ...je précise...je garde ça en tête

Quand tu as fais ton test, tu as monitoré ta gestion moteur, pour voir un peu comment ce comportait les différentes valeurs des capteurs/actionneurs, etc...?
>>>Malheureusement je l'ai fait que très peu encore.Je suis entré dedans, ai fait une vidéo pour vous montrer les réactions du moteur.J'observerais les measuring blocks et te les feraient parvenir. Tu aurais besoin des quels en particulier...?

!

En faisant ça, je voulais savoir si le test fonctionnerait même avec la suspicion de "micro-fuite" (a cause du bruit de sifflement dans les extremes aigu quand j'actionnais la poire ).
Je vais "REREfaire" le circuit de retour Go avec des durites NON tissés ( en tout cas à l'extérieur ) + les T en plastoc aussi que j'avais changer par des d'occase de systeme d'essui-glace a la casse + les rondelles cuivre de l'arrivée & retour de Go à la PI.

Je me suis dit que ce sera bon signe si je réussi à bien faire tourner le moulin comme ça. Il y aura des chances que ça pète bien par la suite.


Aussi, je vais mettre une video du comportement moteur pour que ça vous parle un peu plus...
Tu voudrais quoi en particulier dans les measuring blocks toi ?
Ca fait un mois que j'y ai pas touché j'ai un peu oublié a vrai dire ! Ca va vite revenir mais je suis encore TRES loin de maitriser OPCOM autant que toi !!!

En résumé , car je tchatche pas mal pour expliquer les phénomènes pour que vous en aillez le maximum pour diagnostiquer. A distance, c'est toujours UN PEU (!) plus compliqué :

>>>Comment faire BIEN le niveau d'huile ?
>>>Comment tester les electrovannes , voir relais préchauffage ?
>>>Nnormal le bridage du matin ?
>>>Measuring blocks en particuliers ?

@'d'tal DJgoku et encore merci de ta réponse.

[Marianne2 places]

Voilà grosso modo ce que ça donne.

Quelques précisions pourtant dans l'ordre chronologique :
Mis en préssion du circuit Go ia la pompe électrique acheté 10€ a LIDL (j'ai viré l'air au MAXIMUM AVANT d'actionner la pompe , petit détail, mais qui n'en est pas forcément un ...)
Démarrage au start pilot,2-3 coup , et hop ça pète, cale . Rebelote, et là ça tourne mais mal au ralenti.
j'actionne un peu la pompe qqs secondes puis stop , puis rebelote.
Sensation qu'elle vend prendre plus de tours / tourner mieux.
J'essaie d'accélérer ( on sait jamais !) et sensation que pour la première fois ça prend "UN PEU", je continue elle prend et monte très doucement mais surement...! Cooooool. Je laisse un peu tourner, écoute , enclenche la pompe mais pas trop sinon ça a tendance a créer des bulles avec le Go j'ai l'impression . Ca mousse vite le Go par rapport a l'essence...
Je remet un peu de start pilot, lç ça prend direct et tourne nickel et retombe mais avec  un régime plus haut donc mieux...
J'en remet un poil , et là ça commence à sentir bon ...
J'accélère encore un peu pour voir , ça prend encore mieux qu'avant...puis ça devient enfin "normal" niveau du ralenti.
JE réussi à accélérer un peu . Puis jusqu'à 2000.

Je me dis que ça fonctionne nickel , mais m'aperçois qu'elle broute un peu entre 700-1000 trs/min , et ne DEPASSE PAS les 2000 ! Je m'en était pas rendu compte avant.


Du coup , en allant voir le moulin, j'entend un bruit de "buzz" au niveau de l'une voir des 2 electrovannes de droite.Je n'arrivait pas a localiser précisément et n'ai pas eu le temps de mesurer au ohmetre pendant qu'elle tournait. PAreil pour les measuring blocks sur OPCOM malheureusement.

C'est la prochaine étape, avec le changement de toutes les durites et rondelles cuivres.

Voilà, j'espère avoir détaillé au max pour les débutants/ amateurs en panne , ou les diagnostiqueurs FOUS que je remercie par avance !!!

Place au reflexions / Interrogations :
- J'ai du mal a capter pourquoi elle broute a 700-1000 tours qd je commence à accélérer. Limite je trouve ça plus louche que le fait qu'elle ne dépasse pas les 2000 trs, je sais pas pourquoi !!!
- La vanne EGR nettoyée ne pourrait-elle pas en être a cause ?
- LE reseau CAN incriminé par le P1651 ne pourrait pas être lié a la connectique de la PI mal pluggée ? j'avait cru voir un post qui disait sur le forum . CAN c'est quoi finalement ? Le systeme de communication , non ?

Aller , @+

Cordialement.
elle tourne vraiment nickel une fois démarré

[opelastrag3 places]

Salut Marianne ! J'avais une question suite a ta procédure, est-ce qu'à présent elle démarre sans la pompe et sans le Stuart pilot malgré qu'elle broute?
Car j'avais comme idée de faire pareil merci!

[Marianne2 places]

Salut Mister G !

J'espère que vous prendrez le temps de lire mon posts car il y a pas mal de détails en tout genre je dirais...

Justement non ... ou pas encore plutot ( j'espère bien en tout cas ). J'ose espérer que la prochaine fois sera la bonne. On verra si le P1651 s'enleve. Et il ya des chances si je réussi a démarrer je pense.
J"ai pas la possibilité de laisser le bidon devant la voiture car elle est en extérieur. C'est pénible car je dois refaire la manip de purge a chaque test du coup ...MAIS arrêt et pause j'ai vu encore une bonne grosse bulle remonter dans le circuit alors qu'elle avait tourner.

Donc pour moi : soit comme je prévoyais , le test a été fait avec des conditions limites dû a la suspiscion de fuite , et l'air s'est introduit petit a petit bridant le débit de la pompe à une certaine pression , soit j'aurais dû essayer de rouler avec en pleine charge donc pour evacuer un peu plus peut-etre , mais sans GRANDE conviction.

Un truc par contre opelastra. C'est suite à la lecture d'un mec qui conseillait de tester pendant une minute de lancer la voiture en injectant "modérément" MAIS tout au long du test des 1 minute du START PILOT ( tu me suis ?!!!) , QUE ça a pris de plus en plus de tours jusqu'à tourner normalement , et comme une horloge presque , voir même pas PRESQUE ...Ca tournait NICKEL ! Tenait bien le ralenti.

MAIS , je sais pas si ça aurait pris des tours SANS mettre du start pilot .
>>> Comme si c'était la meilleure explosion du moulin qui faisait en sorte que ça purgeait encore plus. Prend en considération ce point si tu veux faire le test. N'en mets pas trop mais très régulièrement en fonction de la prise de tours du moteur. Enfin perso , c'est de cette manière que j'y suis arrivé.

Par contre ça me fait un peu penser à une panne que j'ai eu sur mon Espace 3 cette histoire de démarrage imposible.
Des bulles dans le circuit de GO > de plus en plus difficile de démarrer > puis impossible > aucune fuite sur les durites d'arrivée et retour Go.
C'était une microfuite dans la pompe immergée du réservoir. Dessus une tétine en platoc était microfissurée. Et quand je dis ça , c'était assez difficile à voir. Au premier coup d'oeil .... Je croyais d'ailleurs que c"était pas cette panne au début après avoir démonté !!! J'étais dégouté d'ailleurs après ! Finalement en regardant de près > soulagement !!! > ponction de 2-3 bou de plastoc fondus au fer à souder > ça a redémarré quasiment directement

Je ds ça , c'est une idée qui me passe par la tête. Je conjecture on va dire !
Donc comme hypothèse "probable , mais loin d'être certaines :
1 Fuite d'air au niveau du réservoir peut-etre à vlider ou pas si j'arrive à la démarrer et tourner à l'aide un bidon d'appoint
2 Vanne EGR que je viens de nettoyer ( ainsi que la pipe d'admission d'air ) qui serait peut-etre susceptible de gripper car pas lubrifiée après remontage.
3 Aussi, ... un truc bête mais qui me trotte depuis longtemps : l'horloge ne bouge absolument pas . Même date même heure "00H00" ...  n'y aurait-il pas un lien avec le réseau CAN ??? Pardon d'avance , si c'est une question con ...
4 Un probleme a la con ne pourait pas engendrer de tel Faut codes comme P1630 ou P1651

Bon j'arrete là parce ca fait deja pas mal encore...
@+

[Djgoku26TEAM ADMINISTRATOR]

Marianne !

Je ne sais pas par quoi commencer !

J'essaie de reprendre à mesure de ce que j'ai lu:

--> Un niveau d'huile c'est toujours à froid, et moteur à l’arrêt.
La méthode que tu m'indique est donnée pour certaines boites à vitesse automatique, exclusivement.

--> Ton principe de réservoir de GO dérivé est bien, mais pas optimal pour la purge, il te faudrait plutôt un entonnoir à plongeur, comme je l'avais indiqué à "opelastrag" d’ailleurs:

DIXIT Post "opelastrag":

Ola mon ami !

Le fait que tu ai l'impression que ça n'aspire plus, c'est effectivement louche, je sais qu'il y a un clapet anti-retour sur le circuit de GO, mais je ne sais plus ou, il me semble que c'est sur la vis de retour de GO de la pompe justement, c'est peut-être bien ce clapet qui te pose problème.
C'est bien le soucis quand tu purge par le retour GO, de plus avec une poire de purge, c'est entre autre pour cela que Opel recommande dans sa procédure de purge de circuit de GO sur ce bourrin, d’utiliser une sorte de pompe électrique !

Idéalement il te faut cela comme entonnoir, c'est cher, mais parce que munit d'un système de filtre et de séparation de l'eau:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Après tu peux le fabriquer toi même avec un entonnoir simple mais assez gros, avec un petit filtre intermédiaire et une poire pour poussez le GO dans la pompe.

Le mieux et de le rendre suspendu pour jouer sur l'effet gravitationnel, pour créer le phénomène de vase communiquant également, mais que surtout les bulles remontent au fur et à mesure dans l'entonnoir!

Je sais pas si je suis clair dans mes explications !

Je ferai un dessin au pire!

Si déjà on arrive à purger au poil, ce sera déjà pas mal, on avisera par la suite pour la pompe!

--> Pour les Measurings Blocks, il me faudrait toutes les données relatives au système d'injection/capteurs périphériques/pompe injection.
Idéalement il faut utiliser le bouton "Record" dans l'Op-Com, pour faire un enregistrement de 20 secondes.
Ça me permettrait de faire une cartographie de comparaison, avec le 2.0DTI de mon Astra G, pour voir si un de ces éléments ne serait faussés ou dé-calibrés.

--> Pour ta vidéo, pour moi le fait que tu n'ai pas de monter franche de régime, est du à l’électrovanne de débit qui a un soucis; ou elle grippe, ou elle n'a plus assez de puissance de la part du boitier de commande(donc le driver électronique de pompe..., transistor...!) pour être déplacée normalement, voir rapidement, lors de grosses sollicitations à l’accélérateur.

--> Pour le CAN, c'est effectivement le canal de communication utilisé entre le calculateur sous l'aile avant gauche, et le driver de pompe injection pour faire bla-bla.
Je comprend pas que tu ai ce défaut, c'est un code défaut typique d'une mauvaise pompe monté sur le mauvais moteur !
Sinon ça veut dire que c'est le driver de la pompe qui a un plomb !

Dans l'attente de tes "Measuring Blocks", condition moteur au ralenti!

!

[Marianne2 places]

Ok thanks DJgoku.
Au top tes réponses concises et claires.
JE fais ça des que le temps me le permet . Avec la flotte qui n'arrete pas de tomber c'est pour au moins dans un semaine , je suis deg' ...

Encore Merci a toi...

[Marianne2 places]

Salut salut,
Je viens de faire quelques tests ce matin, peu concluat car j'ai vraiment eu du mal a la démarrer au start pilot contrairement à ce que j'aurai pensé.
Celà dit, quand j'y repense c'est un peu normal dans le sens ou je viens de remettre 4 rondelles Cuivre sur l'arrivée et retour Gasoil de la PI . DOnc forcément beaucoup d'air ai venu se loger dans tout ça.
PAr contre ce qui m'étonne c'est que j'ai lancé la pompe elec pour bien bien amorcer la pompe avant le premier démarrage. Malgré ça, j'ai franchement eu du mal.

Et ça a même pas BIEN pété . Ca commencait tout juste a entendre un mieux après un bon 1/4 d'h.Un PETIT mieux... Je suis deg.


Du coup a l'OPCOM :

>>> Aucun code défaut n'est remontée niveau ENGINE !NI P1630 , ni P1635 ...
>>> En allant voir les autres rubriques par contre j'ai croisé le defaut 17-NO RPM signal ..... TIens tiens...
>>> Une fois démarré ça puait velû ....il tournait à 550 RPM environ et comme une patate encore:chelou:

voici les measuring blocks en attendant ceux que je ferait quand le moulin tournera mieux.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Le code défaut du LDR venait d'une cosse que je n'avais pas connecté. Reste le P17 par contre ... Il faut que je retente de démarrer pour voir s'il reviens au prochain démarrage.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

PS: QUESTION : Y'a-t-il un relais de PI dans le boitier fusible svp ?
Un mécano de la casse m'a conseillé de regarder 2 choses :
1- Le relais de PI
2- Déposer le réservoir pour vérifier s'il n'y a pas de fuite au niveau de la pompe electrique du réservoir. En gros le problème que je remontais précédemment sur mon Espace 3 : microfuite dans teton en plastique qui t'empeche a coup sur de démarrer alors que tout fonctionne sinon !

PErso je suis SUR que ça pourrait causer un defaut P1630 ,. Je peu me tromper mais au final, les fault codes pourrait juste etre les consequences d'une panne sans vraiment l'expliquer. Au son du moteur , je sens que la PI tourne bien , c'est trop bizarre.

Allez , j'essai de faire ça dans la journée....belle journée a vous.

[Marianne2 places]

Au fait,DJGoku,
2 petits trucs :

1 pourrais-tu me dire comment t'enregistrer une session OPCOM please ?
2 Crois-tu que quelqu'un du fofo pourrais me dépanner une RTA pour la ZAF A svp ? Je galère à en trouver une sur le net , et j'ai pas un copec, ni un rouble, ni même un roupi !

Merci par avance

[Marianne2 places]

Je reviens à la charge après mon après midi d'obstination... Je pense que d'autres ne diront pas le contraire....
Donc j'ai finalement réussi à la faire tourné , non sans mal , il est vrai .
Comme je disais aynt changé tout le systeme de retour Go , il fallait s'y attendre.

Je l'ai laissé tourné un bon 5-10 mn au ralenti pour la chauffer doucement.
J'étais en train de faire les captures d'écran et elle a calé au bout d'un quart d'heure environ . Je suis vert .
J'ai eu seulement les deux premiers bloc ENGIN sur les 6 et pas ceux les plus interssants je pense.

J'étais assez pressé de faire un truc important du coup , j'ai essayé de redémarrer vite fait mais quenéni. J'ai pas tro p insisté avec le start îlot et j'ai stoppé là .
Je ferai un autre test demain en espérant faire les captures du moteur tournant BIEN.

Le code defaut P1651 a refait surface...
En les deux scans j'avait viré le P17 RPM signal not present . Ai fait tourné le moteur ensuite , mais comme une patate . Ensuite il a recalé tellement il tournait rond !!! (ironie bien sur...). LE code P17 est répparu    

En image :
1er test apres midi - les 6 blocs :
Petite observation: je comprends pas pourquoi au premier bloc il y a 1-_/18 , c'est 42 logiquement..
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ensuite le moteur tournant bien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Que dire de plus... Je reste perplexe ...
Comment expliqerais-tu DJgoku, que l'horloge ne bouge pas d'une minute sinon ? c'est curieux, non ?

Un avis , reflexion , idée ?
@+ et bonne soirée

[Marianne2 places]

Salut
Je vous fait un copié collé d'un sujet assez surprenant que je voulais vous montrer :
P1651 > PI neuve > RE P1651 !

"Je vous expose mon problème :
après remplacement de la pompe à injection pour le pcode1651 , je me retrouve avec le même pcode et la voiture ne démarre toujours pas , je précise que les pompes on été contrôle au banc et pas de soucis signale au banc , j'ai démonté le calculo moteur pour voir si pas de trace de verre de gris mais rien (nickel) j'ai contrôlé le CAN et il est bon 120 ohm ouvert et 60 ohm fermé donc ok et en tension ça tourne au alentour de 2,5v

Je sèche"
On lui a conseillé de changé de carto avec un kwp2000. De remplacé celle du DTi par une Di . Dernier message le 28 avril, je ne sais ce qu'il en est devenu. Pas de nouvelles , bonnes nouvelles ?

Qu'en pensez-vous ?
Sinon si vous avez des pistes de recherches je prendrais volontier...

[Djgoku26TEAM ADMINISTRATOR]

Coucou Marianne !

Au fait,DJGoku,
2 petits trucs :

1 pourrais-tu me dire comment t'enregistrer une session OPCOM please ?
2 Crois-tu que quelqu'un du fofo pourrais me dépanner une RTA pour la ZAF A svp ? Je galère à en trouver une sur le net , et j'ai pas un copec, ni un rouble, ni même un roupi !

Merci par avance

Alors pour le premier point, c’est quand tu est dans les « Measuring Blocs », c’est le premier bouton annoté « Record ».
Et pour la RTA, j’ai la dernière édition du Zafira A, je peux te scanner ce que tu as besoin!

!

[Djgoku26TEAM ADMINISTRATOR]

PS: QUESTION : Y'a-t-il un relais de PI dans le boitier fusible svp ?
Un mécano de la casse m'a conseillé de regarder 2 choses :
1- Le relais de PI
2- Déposer le réservoir pour vérifier s'il n'y a pas de fuite au niveau de la pompe electrique du réservoir. En gros le problème que je remontais précédemment sur mon Espace 3 : microfuite dans teton en plastique qui t'empeche a coup sur de démarrer alors que tout fonctionne sinon !

PErso je suis SUR que ça pourrait causer un defaut P1630 ,. Je peu me tromper mais au final, les fault codes pourrait juste etre les consequences d'une panne sans vraiment l'expliquer. Au son du moteur , je sens que la PI tourne bien , c'est trop bizarre.

Allez , j'essai de faire ça dans la journée....belle journée a vous.

Alors pour tes autres questions:

1- Tu n’as pas un relais de pompe injection, mais un relais de gestion moteur dans ton cas de motorisation.
Si ce dernier avait un soucis, tu n’aurais pas accès au module ECM moteur.
Donc tu peux écarter cette éventualité.

2- Hum, pompe électrique, il y en à pas, donc de ce côté la aussi, tu ferais fausse route.
Que les liaisons de canalisation de GO puit de jauge réservoir soit micro fissurées ou craquelées, oui possible, mais j’en doute fortement, idealement il faudrait boucher les canalisations d’arrivé de GO et retour de GO au niveau du filtre à gasoil,
et mettre sous pression le réservoir à environ 3 bars, et voir si ça pisse quelque part sur le circuit, sauf si ta le goût de démonter tout l’essieu arrière pour tomber le réservoir !

Et pour remondir sur les codes défaut, éventuellement si la pompe injection à trop d’air à l’intérieur, une électrovanne fonctionnant en hydraulique, ce retrouve à fonctionner en pneumatique, pas terrible hein !
Du coup oui, cela pourrait engendrer ce genre de code défaut!

!

[Marianne2 places]

Ok Merci DJGoku,
sinon oui je veux bien la RTA si ça ne te dérange pas.
Pas trop le temps de répondre de suite , j'écrirais ce soir par contre merci pour tes éclaircissements.
Pas eu le temps de faire les measuring blocks malheureusement avec le temps.

C'est bizarre j'ai carrément pas fait attention au bouton record... Je regarderais.

Sinon tu en penses quoi de l'exemple avec la pompe neuve qui donne toujours le P1651 ???
C'est quand-même difficilement explicable tu ne trouves pas ?

bonne journée à toi !

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